AIOT問界M9，圖源賽力斯官網
來源：連線出行（ID:lianxianchuxing） 作者：邊城 編輯：陳鋒
華為(wei) 需要更多合作夥(huo) 伴，賽力斯要盡快學會(hui) 獨立行走。
7月2日晚間，賽力斯發布公告，其控股子公司計劃收購華為(wei) 及其關(guan) 聯方持有的“問界”商標，和部分外觀設計專(zhuan) 利。
這則消息迅速引發了外界討論，有不少聲音都在猜測，這是不是意味著，賽力斯要與(yu) 華為(wei) 分道揚鑣了？
從(cong) 賽力斯和華為(wei) 雙方的回應來看，並非如此。賽力斯在公告中指出，此次交易不影響雙方聯合業(ye) 務開展，雙方將進一步深化合作關(guan) 係；華為(wei) 也指出，交易不影響合作，華為(wei) 將繼續助力車企造好車、賣好車。
圖源賽力斯公告
華為(wei) 與(yu) 賽力斯的合作始於(yu) 2021年4月，合作模式為(wei) “智選車”，華為(wei) 深度參與(yu) 產(chan) 品定義(yi) 、設計、研發、質量把控等環節，車輛還在華為(wei) 終端門店銷售。那年12月，雙方共同發布了“AITO問界”品牌，其中“AITO”歸屬於(yu) 賽力斯，“問界”則歸屬於(yu) 華為(wei) 。
近三年裏，問界是華為(wei) “智選車”模式下最成功的一個(ge) 品牌。
2022年是問界第一個(ge) 完整銷售的年份，銷量突破了7萬(wan) 輛、2023年銷量接近10萬(wan) 輛、再到今年上半年，賽力斯新能源汽車累計銷量已經超過了20萬(wan) 。
問界的成功，對華為(wei) 而言也意義(yi) 重大。它幫助華為(wei) 走出了此前消費者業(ye) 務下滑帶來的整體(ti) 頹勢，也幫助華為(wei) 在新能源汽車時代找到並成功驗證了自己的商業(ye) 路徑。
如今華為(wei) 將“問界”的商標出售給賽力斯，是近段時間的一個(ge) 持續性動作。
此前，華為(wei) 已經將智界、享界品牌所屬權轉移至奇瑞、北汽，奇瑞汽車和北汽藍穀都是華為(wei) 智選車模式的合作夥(huo) 伴。現在，華為(wei) 已經不再擁有任何整車品牌。
那麽(me) ，華為(wei) 為(wei) 何要在此時進一步後撤？雙方此舉(ju) 對過往因智選車模式收益的“賽力斯們(men) ”又影響幾何？
25億(yi) 的收購背後，華為(wei) 和賽力斯在想什麽(me) ？
華為(wei) 將“智選車”模式下的品牌商標悉數轉讓給合作車企，某種意義(yi) 上，既是一種後撤，也是為(wei) 長遠考慮：
簡單來說，當初全力襄助問界，是為(wei) 了證明華為(wei) 有能力幫車企造好車；待這一品牌壯大、做出成績後，又將相關(guan) 資產(chan) 轉讓，是為(wei) 了進一步表明自己的立場。
這波品牌轉讓後，華為(wei) 智選車業(ye) 務的邊界更加明確，或將有更多車企願意進入華為(wei) 生態圈。華為(wei) 在問界商標所屬權上後退了一步，卻離成為(wei) 另一個(ge) “博世”的目標近了一大步。
比如上半年以來，廣汽傳(chuan) 祺宣布和華為(wei) 在鴻蒙係統和智駕方麵展開合作、長城包括坦克在內(nei) 的一些中高端產(chan) 品線也在探索搭載華為(wei) 部分智駕方案的可能性、零跑加入了鴻蒙生態圈，等等。
再到近期，賽力斯公告從(cong) 華為(wei) 手中買(mai) 走問界商標的第二天，長安汽車更新了與(yu) 華為(wei) 車BU組建新公司合作的進展。
長安汽車公告透露，今年1月，華為(wei) 已經完成了目標公司的注冊(ce) ，名稱為(wei) 深圳引望智能技術有限公司，業(ye) 務範圍主要包括汽車智能駕駛解決(jue) 方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲(yun) 、AR-HUD與(yu) 智能車燈等。
值得注意的是，長安汽車與(yu) 華為(wei) 的合作消息早在去年底便傳(chuan) 出，業(ye) 界普遍認為(wei) ，這是華為(wei) 汽車業(ye) 務向前邁出的重要一步，意味著華為(wei) 車BU獨立市場化運作取得了階段性的突破。當時有業(ye) 內(nei) 人士曾向界麵新聞表示，獨立公司引入合作企業(ye) 作為(wei) 股東(dong) 方，是從(cong) 本質上解決(jue) “車企喪(sang) 失靈魂”的方案之一。
不難發現，華為(wei) 在加速弱化對品牌的控製力的同時，實則是希望在進一步明確業(ye) 務邊界後，擴大車企朋友圈。
而賽力斯這邊，花25億(yi) 收購問界商標，不僅(jin) 能贏得麵子，也能贏得裏子。
首先，品牌資產(chan) 歸自己所有，智選車業(ye) 務的邊界清晰了，有利於(yu) 提升賽力斯在與(yu) 華為(wei) 合作過程中的地位。二者越來越像深度捆綁的合作夥(huo) 伴，賽力斯在一定意義(yi) 上摘下了華為(wei) 代工廠的帽子，這是贏了麵子。
其次，據《第一財經》報道，有證券公司認為(wei) ，“賽力斯購買(mai) 了問界商標和造型知識產(chan) 權之後，華為(wei) 抽成的一部分可能會(hui) 少抽一點”，賽力斯將在今後的合作中獲益更多。
最後，此次收購商標細項中，涵蓋了全球多個(ge) 市場地區的問界商標，將問界從(cong) 華為(wei) 手中剝離後，問界出海的步伐將邁得更穩健，而賽力斯也能享受到更多出海的紅利。從(cong) 這兩(liang) 個(ge) 層麵來說，賽力斯是贏了裏子。
而且單從(cong) 價(jia) 格層麵來說，賽力斯隻花了25億(yi) 就收購了價(jia) 值超102億(yi) 的問界商標，也可謂是撿了個(ge) 大漏。
當然，撿漏的同時，賽力斯也該給自己敲響警鍾。
轉讓商標、規範智選車業(ye) 務後，華為(wei) 離成為(wei) “博世”又近了一步，今後隨著華為(wei) 客戶圈不斷擴容，賽力斯恐怕很難再享受到華為(wei) 的特殊關(guan) 照。畢竟從(cong) 沒見博世、大陸集團等供應商巨頭關(guan) 心過哪家車企的銷量，它們(men) 關(guan) 注的隻有多少車企用了自家產(chan) 品。
或許，這也是賽力斯收購問界商標的消息出來後，其股價(jia) 出現一定跌幅的原因，要知道，資本的嗅覺一向靈敏。
合作暫時不會(hui) 受影響，因為(wei) 賽力斯尚無力“單飛”
不過，這種預判是從(cong) 長遠眼光來看，在短期內(nei) ，這輪關(guan) 於(yu) 商標所屬權的交易，大概率不會(hui) 影響雙方智選車合作業(ye) 務的開展。
此前，餘(yu) 承東(dong) 曾表示，華為(wei) 在短期內(nei) 騰不出資源和人手與(yu) 其他車企合作智選車業(ye) 務，再加上就目前來看，問界是華為(wei) 車BU業(ye) 務最成功的一個(ge) 樣板點，因此華為(wei) 如果想吸引更多車企與(yu) 自己合作，就一定不會(hui) 急著與(yu) 賽力斯切割，反而會(hui) 延續智選車這一深度合作模式，讓這個(ge) 好不容易打造出來的樣板持續發揮號召作用。
從(cong) 賽力斯的立場來說，它當然也不會(hui) 輕易放開華為(wei) 這條大腿，這從(cong) 它打算投資引望這一點就能看出。
引望在成立之初，華為(wei) 和長安簽訂的協議本就承諾了要為(wei) 賽力斯等現有戰略合作夥(huo) 伴車企，及有戰略價(jia) 值的車企等投資者開放股權。而賽力斯一旦成功入股引望，便與(yu) 華為(wei) 成了同一家公司的資方，是休戚與(yu) 共的利益共同體(ti) ，二者的捆綁無疑將更加緊密。
所以從(cong) 短期來看，不能將華為(wei) 轉讓問界商標，簡單地等同於(yu) 華為(wei) 打算事了扶衣去。正相反，華為(wei) 眼下還不能與(yu) 賽力斯、問界切割，賽力斯也不能過快與(yu) 華為(wei) 進行切割，畢竟它自己的羽翼尚未豐(feng) 滿。
雖然與(yu) 華為(wei) 展開合作後，賽力斯增勢不俗，銷量上從(cong) 2020年的700多台，躍遷到今年上半年的200949台，不到4年銷量增長超2857%。
但要注意，今年上半年賽力斯這超20萬(wan) 的銷量裏，有超18萬(wan) 是問界貢獻的，問界的銷量占比為(wei) 90.15%。而沒有得到華為(wei) 賦能的、完全屬於(yu) 賽力斯的新能源品牌藍電、瑞馳、SERES和DFSK，無論銷量還是品牌號召力，都不可與(yu) 問界同日而語。
其中賣得較好的藍電，去年3月上市以來，月銷量長期維持在1000台以下，直到去年11月才環比增長68.22%達到1556台，12月環比增長123.26%達到3474台。全年銷量不超過1萬(wan) 台，還不如許多新勢力一個(ge) 月的銷量。
由此可見，問界的大賣很大程度上得益於(yu) 華為(wei) 在渠道、營銷、技術乃至品牌等方麵的加持，一旦沒了這些，賽力斯很可能陷入獨木難支的窘境。
在財務層麵，賽力斯也得靠華為(wei) 幫扶。
2020年，電動化轉型失利的賽力斯營收驟降40億(yi) ，虧(kui) 損達17.29億(yi) ；搭上華為(wei) 這班快車後，2022年起，賽力斯的營收開始同比增長；今年一季度更是首次迎來盈利，歸母淨利潤達2.2億(yi) ，同比增長352%，單車毛利率更是超過理想20.6%，達到21.5%。
而這一切，多半是沾了華為(wei) 的光。有華為(wei) 賦能的問界，讓賽力斯實現了銷量的逆襲，利潤和股價(jia) 也隨著銷量一起騰飛。
而沒有華為(wei) 攙扶的藍電等品牌，對賽力斯業(ye) 績的貢獻則不夠明顯，這充分表明，賽力斯此時根本離不開華為(wei) 。而華為(wei) 也需要靠其與(yu) 賽力斯的合作給其他車企打樣，因而短期內(nei) ，二者誰也離不開誰。
花錢有點猛，賽力斯2024年怎麽(me) 搶蛋糕？
有一個(ge) 問題是賽力斯短期內(nei) 不得不思考的。
25億(yi) 收購問界商標，華為(wei) 當然沒有多要。但對賽力斯來說，由於(yu) 連年虧(kui) 損，其現金流並不寬裕。到今年一季度為(wei) 止，賽力斯手頭的現金流隻有27億(yi) ，而購買(mai) 華為(wei) 的問界商標，一下子就要支出25億(yi) ，賽力斯的困窘可想而知。
雖說這筆款項年底前才需要付清，賽力斯還有6個(ge) 月修複現金流，奈何今年以來，賽力斯花錢實在太狠了。在收購問界商標之前，賽力斯還收購了兩(liang) 江新能源汽車超級工廠。
這個(ge) 超級工廠正是問界M9的生產(chan) 基地，它的投產(chan) 保障了今年上半年問界M9的交付。原先這一工廠的運營方為(wei) 龍盛新能源，賽力斯要用就得給租金。
而這波收購完成後，兩(liang) 江超級工廠成了賽力斯的自有工廠，無需繳納租賃費和授權使用費，或將為(wei) 賽力斯釋放一定的利潤空間。但對超級工廠的收購也必定會(hui) 造成賽力斯一定時間內(nei) 現金流的緊張，因此賽力斯需要在銷售端更集中地發力。
那麽(me) 在2024年汽車行業(ye) 極度內(nei) 卷的背景下，賽力斯如何能在中國車市搶到更多蛋糕呢？
前文已述，當前賽力斯旗下的主力產(chan) 品隻有問界係列車型，而問界係列車型在國內(nei) 有個(ge) 強有力的競爭(zheng) 對手——理想L係列車型。隨著理想L6上市，理想在剛過去的6月份重回新勢力銷量榜第一。
這時，賽力斯當何以應敵呢？
仍舊寄希望於(yu) 華為(wei) ？顯然不合理。
說不合理不僅(jin) 是因為(wei) ，除非華為(wei) 自己造車，否則它對問界的賦能已深入到幾乎沒法再深入的地步；也是因為(wei) 智界已開啟交付，享界、傲界也即將發布，華為(wei) 的資源隻會(hui) 越來越分散，賽力斯在華為(wei) 那裏得到的紅利必是隻會(hui) 減，不會(hui) 增了。
這就要求賽力斯必須抓緊打造自己的品牌，從(cong) 而與(yu) 問界形成合力。藍電的發布證明賽力斯也在尋求靠自己突圍。
但好在，賽力斯有華為(wei) 這樣的合作夥(huo) 伴，它大可以通過與(yu) 華為(wei) 的合作學習(xi) 經驗、積累資源，補齊自身在營銷、渠道、技術等方麵的短板，在藍電身上孕育自己的靈魂。
除此之外，海外市場也是賽力斯大有可為(wei) 之處。
賽力斯是較早布局海外市場的車企之一，截至2023年底，已進入歐洲、中東(dong) 、美洲、非洲的多個(ge) 國家，完成海外市場初期布局。
但2023年，賽力斯海外汽車銷量僅(jin) 占其總銷量的23%，其中新能源出口僅(jin) 占其總出口量的16%，剩下超80%的出口量是由傳(chuan) 統能源汽車貢獻的，而且2023年賽力斯新能源汽車出口量相較2022年並無顯著增長。
不難看出，賽力斯的出海業(ye) 務還有較大的增長空間，如今收購了問界品牌，下一步，或將在海外挖掘到新的增量。今年，對賽力斯而言也是極為(wei) 重要的一年，無論是國內(nei) 還是海外，它都要靠自己穩住腳跟，才能爭(zheng) 奪更多蛋糕。
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