來源：霞光社（ID：Globalinsights） 作者：唐飛
新能源車出海新加坡，意義(yi) 遠大於(yu) 銷量。
羅敏申路（Robinson Road）是新加坡核心商業(ye) 區的一條主要街道。這條繁華的金融街兩(liang) 側(ce) 大牌林立，國際感十足，時常吸引一些好萊塢電影來此取景。
而近年來，這條街道上漸漸多了一些中國元素，比如，比亞(ya) 迪的展廳就坐落於(yu) 此。
區別於(yu) 傳(chuan) 統汽車展廳中“貨架式”的整齊排列各式車型，這家比亞(ya) 迪汽車展廳內(nei) ，隨處可見的綠植與(yu) 動物造型，貼合了新加坡倡導的綠色出行理念。
店內(nei) 工作人員Chua說，“我覺得來這裏不隻是購車，更是體(ti) 驗綠色生活的開始!”
無獨有偶，比亞(ya) 迪還把“中式營銷策略”帶到新加坡。2023年8月4日，比亞(ya) 迪城市展廳兼咖啡廳BYD SUNTEC正式在新加坡開業(ye) 。除BYD SUNTEC外，比亞(ya) 迪還在新加坡開設了三家全新的比亞(ya) 迪品牌餐廳，分別位於(yu) 丹戎巴葛、馬裏士他和山景，由BYD by 1826進行管理。
類似的，在多個(ge) 海外市場，中國新能源車品牌打造的，已不僅(jin) 僅(jin) 是一個(ge) 代步工具，更是一種時髦的生活方式。
90後女生雨嘉在新加坡讀完碩士後留在當地工作，據她觀察，在新加坡的公路上比亞(ya) 迪汽車的身影越來越多。而漫步街頭，偶爾閃現的上汽MG、上汽大通、廣汽埃安，也會(hui) 令人“眼前一亮”。
而最近，中國新能源車企又有新動作。吉利旗下高端品牌極氪在8月初宣布，旗下極氪X正式進入新加坡，首家門店將在8月底開業(ye) 。幾乎同時，小鵬汽車高端車型小鵬G6也在新加坡開啟了的預售。
“曝光率”不斷攀升的背後，是中國車企在新加坡結結實實的市占率。今年前四個(ge) 月，從(cong) 國家來看，中國品牌在新加坡注冊(ce) 登記的新車中占18.4%，領先於(yu) 韓國（8.1%）、非德國的歐洲品牌（4.8%）和美國品牌（4%）。
中國新能源車出海的next level故事，加速開啟了。
01
中國高端車，席卷新加坡
8月1日，新加坡地標建築藝術科技博物館內(nei) ，極氪X在這裏正式發售。
新加坡藝術科技博物館有“新加坡的歡迎之手”美譽。而當天的現場，據稱也十分熱鬧，吸引了許多年輕人來此試乘。
與(yu) 此同時，極氪坐落在新加坡9 Leng Kee Road的首家門店，也在緊鑼密鼓的準備中，預計於(yu) 8月底正式開業(ye) 。門店共上下兩(liang) 層，約1300平方米，同時具備銷售和交付功能。此外，官方表示，極氪009預計今年9月也將在新加坡市場開售。
在極氪亮相新加坡的前兩(liang) 天，小鵬汽車在新加坡中央商務區也開了一家快閃店。在快閃店內(nei) ，消費者可以體(ti) 驗到小鵬G6的空間、智能交互係統和智能駕駛係統。同時，小鵬汽車也在新加坡市場開啟了產(chan) 品預售。據悉，小鵬汽車預計在今年9月在新加坡開設首家正式門店。
這是小鵬汽車繼港澳地區之後，出海的新動作。
更早之前，今年3月28日，新加坡和諧BYD店在Robinson Road盛大開業(ye) 。正如本文開頭所講，新店從(cong) 設計到體(ti) 驗，都展示出一種科技和綠色理念。
比亞(ya) 迪、極氪、小鵬，在國內(nei) 大眾(zhong) 眼中的定位感有時並不清晰，畢竟比亞(ya) 迪、吉利汽車此前也曾是國內(nei) 低價(jia) 車的供應者，而近年來他們(men) 則都在推出高端車型和子品牌。但今年以來他們(men) 在新加坡的亮相，卻給人十足的高端感——從(cong) 選址的地點、到門店的設計等等。
而最直接的高端感是價(jia) 格——據極氪官方微信號“極氪ZEEKR”，極氪X在新加坡標準版售價(jia) 199999新元起（約合人民幣108.3萬(wan) 元），旗艦版214999新元起（約合人民幣116.5萬(wan) 元）。按人民幣計價(jia) ，這可是名副其實的“百萬(wan) 豪車”。
要知道，極氪X在國內(nei) 的價(jia) 格約17.9萬(wan) 元-22萬(wan) 元，這意味著，該車型在新加坡的售價(jia) 是國內(nei) 的近5倍。
而且這個(ge) 高價(jia) ，目前似乎又僅(jin) 存在於(yu) 新加坡：極氪X在泰國起售價(jia) 是119.9萬(wan) 泰銖（約合人民幣24.4萬(wan) 元），墨西哥的起售價(jia) 是79.9萬(wan) 比索（約合人民幣32.16萬(wan) 元），在德國起售價(jia) 為(wei) 44990歐元（約合人民幣35.27萬(wan) 元），即便在被認為(wei) “富得流油”的阿聯酋，極氪X的起售價(jia) 也隻有17.09萬(wan) 迪拉姆（約合人民幣33.5萬(wan) 元）。
考慮到各國車輛進口政策不同，加上物流、關(guan) 稅等其他成本和自留利潤空間，極氪X在海外售價(jia) 略高於(yu) 國內(nei) 是可以理解的，但翻了近5倍，搖身一變“百萬(wan) 豪車”的操作，還是有些驚人。
其實不止剛剛開售的新車型，已在新加坡紮根的其他品牌和車型價(jia) 格也很高。如特斯拉Model 3，國內(nei) 售價(jia) 大約24萬(wan) ，新加坡是23萬(wan) 新元（約合人民幣124.2萬(wan) 元）；比亞(ya) 迪海豚國內(nei) 12萬(wan) ，新加坡是14萬(wan) 新元起（約合人民幣76萬(wan) 元），比亞(ya) 迪元PLUS（新加坡稱為(wei) BYD ATTO 3）國內(nei) 13萬(wan) ，新加坡是15萬(wan) 新元起（約合人民幣105萬(wan) 元）。
一個(ge) 更廣為(wei) 人知的例子是，奇瑞汽車早前曾將旗下的“奇瑞QQ”車型引入新加坡，這款在國內(nei) 售價(jia) 隻有4-5萬(wan) 元的小型車，在新加坡的售價(jia) 約8.6萬(wan) 新元（約合人民幣46萬(wan) 元），網友調侃這相差十倍的售價(jia) 為(wei) “麻雀一夜變鳳凰”。
然而，即便車價(jia) 相差數倍甚至十餘(yu) 倍，但對於(yu) 車企來說，價(jia) 高並不意味著利潤更高。
02
百萬(wan) 豪車，利潤幾何？
為(wei) 什麽(me) 在國內(nei) 售價(jia) 20萬(wan) 元出頭的車型，到了新加坡就賣到上百萬(wan) 元？
事實正如前麵的例子，在新加坡，幾乎所有在售汽車的價(jia) 格，放在全球都是最貴的。瑞士寶盛集團（Julius Baer）發布的《2024年全球財富及高端生活報告》指出，新加坡汽車價(jia) 格比全球平均水平高出155%，是去全球車價(jia) 最高的城市。
核心是因為(wei) ，新加坡國土麵積不大——隻有735.2 平方公裏，比北京朝陽和豐(feng) 台兩(liang) 區麵積之和還要小一點，卻生活著近600萬(wan) 人口。為(wei) 了緩解交通壓力，政府對汽車增長有著嚴(yan) 格的限製。想要擁有一輛車，就要先得到一張“擁車證”（COE），同時還要麵對高昂的稅費。
如今這張證的價(jia) 格，可以用令人咋舌來形容。今年4月，大型及豪華車組和公開組的擁車證價(jia) 格，已經突破10萬(wan) 新元（約合人民幣54萬(wan) ），最高價(jia) 18萬(wan) 新元（約合人民幣97萬(wan) ）。而最新的數據顯示，8月份豪華車組（CAT B）的擁車證第一輪招標價(jia) 再次上漲，已來到106101新元，不誇張的說，單是一張擁車證的價(jia) 格就足以在國內(nei) 買(mai) 一輛中檔BBA了。
僅(jin) 僅(jin) 通過擁車證一項，新加坡在2023年就收入了46.6億(yi) 新元（約合人民幣250億(yi) ）。
2024年8月，擁車證第一次招標價(jia) 格
而擁車證基本上都是由經銷商代客戶競拍。因此新車宣傳(chuan) 海報的價(jia) 格，可以理解是個(ge) “打包價(jia) ”，極氪X 199999新元的售價(jia) 裏，擁車證可能就占了一半。
售價(jia) 裏還有一部分是運費，畢竟這些車輛要經過海運運抵新加坡。
一家航運公司提供的數據顯示，去往新加坡的海運價(jia) 格按每立方米計費，從(cong) 上海出發到新加坡海運拚箱價(jia) 格為(wei) 首重2000元/立方米（含提貨費，清關(guan) 費等），續重1500元/立方米，重貨按500KG一立方換算，不足一方按一方計算。而極氪X國內(nei) 公布的車重約為(wei) 2500KG，以此計算，將該車型運到新加坡港口的貨運成本，就需要8000元人民幣（約合1500新元）。
除了擁車證和航運費用兩(liang) 個(ge) 大頭外，新加坡與(yu) 車相關(guan) 的其他稅費也相當昂貴，如關(guan) 稅（到岸價(jia) *20%）、注冊(ce) 費（到岸價(jia) *100%以上）、消費稅（到岸價(jia) *9%）、環境稅等，對車企也是一筆不小的開支。
這還沒算門店的建設成本、市場營銷投放成本。所以看上去在新加坡有高昂的汽車售價(jia) ，但對車企而言，利潤卻並不一定比國內(nei) 更高。
中國城市專(zhuan) 家智庫委員會(hui) 常務副秘書(shu) 長林先平認為(wei) ，車企相關(guan) 車型在新加坡的高售價(jia) 並不一定能夠帶來高利潤，還需要考慮市場競爭(zheng) 、銷售渠道品牌知名度等因素。同時，新能源汽車市場的競爭(zheng) 不僅(jin) 僅(jin) 是價(jia) 格競爭(zheng) ，還包括技術、服務、品牌等方麵的競爭(zheng) 。
其次，市場競爭(zheng) 情況也是影響銷售利潤的重要因素。新加坡電動汽車市場雖然增長迅速，但競爭(zheng) 也日益激烈。日係、德係在新加坡擁有較深的曆史積澱，韓係、美係等品牌也深耕多年，國產(chan) 品牌需要麵對來自其他國際品牌以及本地品牌的競爭(zheng) 。
多家新能源車企財報也顯示，單純靠銷售車輛所帶來的利潤十分有限。
2024年Q1特斯拉和比亞(ya) 迪的淨利率分別為(wei) 5.37%和3.82%，勉強站上盈利線。而極氪和小鵬兩(liang) 家剛剛布局新加坡的車企，淨利率低至-13.72%和-20.89%。考慮到在新市場上麵對的宣傳(chuan) 推廣成本，兩(liang) 家在新加坡的利潤率可能更低。
而對消費者而言，買(mai) 車之後還要麵對電子道路費、保險路稅等其他開支，還有平均每年9000新元的日常開支。因此，在新加坡擁有一輛汽車，絕對是“富人的專(zhuan) 利”。
雨嘉在新加坡工作了幾年後，也動過買(mai) 車的心思，但昂貴的價(jia) 格勸退了她。
“新加坡擁車證每個(ge) 月公開投標兩(liang) 次，要委托銀行或者4S店幫忙投標，投標前要先交1萬(wan) 新元押金，流程很複雜。”另外她還強調，新加坡停車也很難，因為(wei) 車位太少了，如果去商業(ye) 區的停車位就要支付2-5新元/小時的停車費，4-5小時停完就是70-80元人民幣。
綜合考量下來，她還是選擇了公共交通，與(yu) 家人一起出遊時則選擇短期租車服務。
03
繞不開的經銷商江湖
德勤的調研報告顯示，東(dong) 南亞(ya) 國家的消費者，更願意從(cong) 授權經銷商渠道去購買(mai) 汽車。
比亞(ya) 迪車主Young介紹，在新加坡買(mai) 車，既可以到授權經銷商的4S店，也可以通過平行進口商。
“4S店的優(you) 勢是售後服務比較齊全，維修也有保障。包括整車銷售、零部件、官方售後服務等業(ye) 務一條龍解決(jue) ，但是收費相對較高。而平行進口商銷售的車輛和4S店所銷售的車基本沒有區別，價(jia) 格相對較低，基本上能便宜1萬(wan) -2萬(wan) 新元。”Young說道。
在她的印象裏，新加坡本地人對於(yu) 中國品牌的接受度仍然較低，他們(men) 更傾(qing) 向於(yu) 選擇日係和德係的品牌。“除非是Grab司機，他們(men) 需要自己的車結實耐用，才會(hui) 選擇比亞(ya) 迪。否則，一般消費者還是喜歡傳(chuan) 統汽車品牌。”（作者注：2017年，比亞(ya) 迪e6純電動出租車在新加坡投入運營，因此給很多當地消費者形成了“結實耐用”的印象。）
至於(yu) Young選擇比亞(ya) 迪的原因也很簡單——“相比其他品牌的小型轎車，BYD DOLPHIN（國內(nei) 名為(wei) “比亞(ya) 迪海豚”）的價(jia) 格更便宜。新注冊(ce) 的純電動汽車，還能獲得額外注冊(ce) 費45%的回扣。再加上BYD by 1826的銷售模式也很有意思，和家人體(ti) 驗後就決(jue) 定下單了。”
Young提到的這家BYD by 1826主題餐廳，位於(yu) 新達城購物中心內(nei) 部。區別於(yu) 國內(nei) 常見的4S店以“賣車為(wei) 主、餐飲為(wei) 輔”的思路，這家餐廳是能坐下來吃飯的真正餐廳，提供多款菜係和套餐，並將比亞(ya) 迪汽車名字和信息植入菜單，餐廳周圍也擺設了比亞(ya) 迪汽車小模型等。
雖然在商場設置汽車展廳在國內(nei) 非常常見，但在國外卻較少見到，比亞(ya) 迪可以說是第一個(ge) 在新加坡商場開店的車企。
其實這也不完全是比亞(ya) 迪的主意。資料顯示，BYD by 1826由比亞(ya) 迪與(yu) 新加坡汽車零售商Vantage Automotive合作落地，目的是以新型的營銷方式打動當地消費者，旨在當地宣傳(chuan) “改變生活方式”的理念。
事實上，許多中國品牌的汽車，在進入新加坡市場時，第一步都是選擇與(yu) 當地經銷商合作。
Premium Automobiless是極氪的經銷商，同時也是小鵬汽車的經銷商。它是一家成立於(yu) 1999年的本土經銷商，是奧迪汽車在新加坡的獨家經銷商。
經銷商Vincar目前代理著廣汽埃安及哪吒汽車兩(liang) 大品牌。Vincar也是新加坡本土品牌，1989年以二手車起家，後將業(ye) 務逐漸延伸至新車進出口，代理多個(ge) 來自歐洲和日本的新車型。
此外，Vertex Automobiles代理著奇瑞汽車旗下的Omoda和Jaecoo兩(liang) 個(ge) 品牌；長城汽車選擇與(yu) Cycle & Carriage集團合作，將旗下歐拉好貓引入新加坡市場。根據車型不同，比亞(ya) 迪在新加坡的經銷商分別是Sime Darby、E-Auto和Vantage Automotive。
其中Sime Darby是馬來西亞(ya) 曆史最悠久的跨國公司之一，1982年便已進入新加坡市場，是全球最大的寶馬汽車經銷商之一，同時也是全球最大的勞斯萊斯經銷商。
通過與(yu) 這些經銷商合作，中國新能源車得以快速在新加坡落地。
東(dong) 西經緯新能源（成都）有限公司CEO薑昆蘋認為(wei) ，借助經銷商渠道進入一個(ge) 新市場有兩(liang) 大好處，一是降低風險，快速驗證自己的品牌在本地的接受度。同時，減少主機廠自己的資金投入，讓經銷商備貨。二是本地渠道更了解本土的文化，有現成的本土客戶群體(ti) ，可以直接嫁接各種資源，形成“借力使力”的效果。
但與(yu) 經銷商合作也帶來另一個(ge) 問題——分潤。
今年4月9日，“比亞(ya) 迪單車淨賺9000元”的微博話題登上了熱搜。事實上，這9000元給的還是保守了，2023年比亞(ya) 迪一共賣出302.4萬(wan) 輛車，創造了300億(yi) 人民幣的淨利潤，以均價(jia) 15.98萬(wan) 元計算，每賣一輛車淨賺約8600餘(yu) 元。
圖源：微博
當然，這是比亞(ya) 迪在全球銷售的利潤均值，實際在新加坡可能更低。因為(wei) 車企還需支付給經銷商銷售提成，一般來說這個(ge) 提成的比例在車價(jia) 的3%-8%之間。以BYD ATTO 3為(wei) 例，每銷售一輛ATTO 3汽車經銷商能獲得大約10000新元返利。
一位券商分析師告訴霞光社，鑒於(yu) 保護本土工業(ye) 基礎、促進經濟發展，以及提升本土就業(ye) 水平等多重因素的綜合考慮，東(dong) 南亞(ya) 國家更加歡迎合資經營、本土設廠以及設立分公司等經營方式，這些模式能夠實現與(yu) 當地經濟的利益共享，因此更受歡迎。
也有業(ye) 內(nei) 人士表達了自己的擔憂，“商貿公司+海外總代”模式進入難度低、資金要求低，但難點在於(yu) 售後及服務無法管控，無法建立品牌力與(yu) 客戶掌控力；“商貿公司+當地經銷商體(ti) 係”模式，則要求從(cong) 培訓體(ti) 係、業(ye) 務流程、數字化能力構建本地化屬性，對資金投入以及當地管理能力要求高，風險也更高。
因此，車企需要分清短期目標與(yu) 長期目標，選擇適合布局的模式，才能順利在當地發展下去。
04
中國車企品牌出海的關(guan) 鍵期
雖然中國新能源汽車品牌擁有技術優(you) 勢，可是在品牌認知、售後網絡、本地化運營、消費者心理、供應鏈等多方麵仍存在挑戰。
“未來3到5年，將是中國電動車品牌拓展新加坡，乃至東(dong) 南亞(ya) 市場的關(guan) 鍵期。”一位業(ye) 內(nei) 人士表示。
中國社科院副研究員王鵬也認為(wei) ，如果非要說當下新能源汽車出海存在哪些問題，第一個(ge) 問題就是在高端新能源汽車市場的出口比例比較低，目前的全球高端市場可能還是集中在奔馳、奧迪等傳(chuan) 統車企上，我們(men) 的中高端車型需要進一步提升服務和知名度。第二則是中國整車的品牌還需要進一步樹立，通過中國製造，讓全球認識中國品牌，才能真正的講好中國故事。
即使在中國消費者看來，中國新能源車已經在向高端化走，但Chua對中國品牌汽車的認知還停留在十多年前——那種技術相對落後、質量控製不嚴(yan) 等負麵印象上，直到他進入比亞(ya) 迪工作一段時間後，這個(ge) 印象才有所改觀。
“大電池、大續航，超快充，以及流暢的人機交互頁麵，讓我第一次感受到中國品牌汽車的優(you) 勢。自動巡航、自動泊車等功能再加上極具性價(jia) 比的價(jia) 格，才讓比亞(ya) 迪在新加坡成為(wei) 銷量第一的純電品牌。”Chua說道。
一組數據顯示，2023全年，新加坡純電動汽車總銷量5465輛，其中比亞(ya) 迪銷售電動汽車1416輛，位居銷量榜首，比第二名特斯拉還多賣了475輛。
在產(chan) 品之外，中國車企還將更多產(chan) 業(ye) 鏈解決(jue) 方案帶到了新加坡。
截至今年8月，新加坡全島約有6200個(ge) 充電樁，同期新加坡的電動汽車保有量接近18000輛，整體(ti) 的車樁比約3:1，但還遠低於(yu) 1:1的目標值。加上新加坡沒有“固定車位”這一概念，基本都是都是先到先停，國內(nei) 常見的家充樁的模式在當地很難推廣。
於(yu) 是通過運營充電站解決(jue) 充電問題再帶動汽車銷售，成了中國車企進入新加坡市場的方式之一。
2023年11月，比亞(ya) 迪、中通客車兩(liang) 家製造商，中標新加坡陸路交通管理局（簡稱“陸交局”）最大一筆電動巴士采購單。在接到訂單後，比亞(ya) 迪就著手建設了與(yu) 之配套的大巴車充電設備。更早前比亞(ya) 迪e6引入新加坡作為(wei) 出租車時，比亞(ya) 迪還聯合HTC在當地建設了10個(ge) 充電站，85個(ge) 充電樁。
除了車企，中石化、中石油也發展起充電業(ye) 務。中石化去年11月在新加坡所屬加油站，推出全新的電動汽車充電服務PIT（POWERINTIME）。中石油下屬企業(ye) 新加坡石油公司，也與(yu) 當地國企新加坡能源集團（簡稱SP Group）簽署充電合作協議，計劃在5座自有加油站安裝快速充電樁。
按照新加坡公布的《2030年綠色發展藍圖》，預計到2030年，新加坡充電樁基礎設施建設將從(cong) 2.8萬(wan) 個(ge) 增加到6萬(wan) 個(ge) 。這意味著，現在正是中國充電樁向新加坡拓展的良好時機。
在與(yu) 當地企業(ye) 的深入合作中，中國企業(ye) 不僅(jin) 向市場提供了產(chan) 品，還更深層次的參與(yu) 了技術革新。例如比亞(ya) 迪就與(yu) 新加坡科技研究局通訊研究院簽署合作協議，聯合研發無人駕駛電動汽車技術。理想和蔚來也先後在新加坡設立研發中心。據媒體(ti) 報道，理想組建的新加坡團隊，主要負責SiC功率芯片的研發；蔚來與(yu) 新加坡本地科研機構合作，建立人工智能與(yu) 自動駕駛研發中心。
乘用車市場信息聯席會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹認為(wei) ，車企出海不能丟(diu) 掉產(chan) 業(ye) 鏈優(you) 勢，所以最好的辦法就是“抱團出海”。所謂“抱團”，就是頭部車企出海投資建廠的時候，把自己的供應鏈夥(huo) 伴帶出去。反過來說，如果你是這些車企的供應商、服務商，那麽(me) 抱緊車企，就是最好的策略。
航盛電子董事長、總裁楊洪在2024年合作夥(huo) 伴大會(hui) 上也表示，汽車出海一定是全產(chan) 業(ye) 鏈抱團出海，而且是產(chan) 能、服務、品牌、供應鏈的“新出海”。汽車零部件企業(ye) 要想做全球化企業(ye) 和百年老店，業(ye) 務必須要拓展到海外，用好全球的技術、資源、人才，構建當地化的研發、生產(chan) 、供應鏈能力。隻有這樣才能構建成本優(you) 勢和供應鏈優(you) 勢。
05
去新加坡，意義(yi) 不隻是銷量
天風證券研報中，按汽車市場按年銷量給東(dong) 南亞(ya) 劃分了三個(ge) 等級，其中新加坡、柬埔寨、緬甸以10萬(wan) 輛及以下的年銷量“墊底”。
圖源：天風證券
市場規模小，利潤也未必更高，還要和經銷商分潤，為(wei) 什麽(me) 中國車企還是願意去新加坡布局？
醉翁之意不在酒——它們(men) 看中的是新加坡的輻射作用。
作為(wei) 一個(ge) 以華人為(wei) 主體(ti) 的島國，新加坡實力卻並不簡單。它號稱“東(dong) 南亞(ya) 的影子首都”，既是全世界最小的國家之一，也是全世界最富裕的國家之一；既是東(dong) 南亞(ya) 人均收入最高的國家，也是東(dong) 南亞(ya) 華人人口比例最高的國家。
雖然新加坡是麵積上的“彈丸小國”，但卻是整個(ge) 東(dong) 南亞(ya) 地區的工業(ye) 大國。新加坡是全球第三大煉油中心，同時也是世界主要的電子設備、精密機械製造基地，生產(chan) 的電腦硬盤、半導體(ti) 產(chan) 品和生物醫藥遠銷全球，位列“2019年全球城市經濟競爭(zheng) 九力20強”的第三位。
此外，新加坡另一大優(you) 勢就是金融資本多。客觀上其已成為(wei) 東(dong) 南亞(ya) 的“瑞士銀行”和東(dong) 南亞(ya) 的“華爾街”，與(yu) 中國香港一起承擔著海外華人資本流動的“橋梁”作用。中國對參與(yu) “一帶一路”倡議國家的總投資中，約有四分之一是通過新加坡實現的。
深度科技研究院院長張孝榮認為(wei) ，相比於(yu) 泰國和歐洲市場，新加坡雖然市場規模較小，但其作為(wei) 國際金融中心和科技創新重鎮，為(wei) 中國車企提供了獨特的價(jia) 值。新加坡的開放政策環境、完善的基礎設施和豐(feng) 富的合作資源，為(wei) 中國車企在研發、生產(chan) 到市場測試等方麵提供了全方位支持。此外，新加坡對電動汽車的積極政策和市場接受度，也為(wei) 中國車企提供了良好的商業(ye) 機會(hui)
新加坡不僅(jin) 對中國企業(ye) 有吸引力，同時也被許多東(dong) 南亞(ya) 國家視作為(wei) 離岸中心。很多亞(ya) 洲公司，如日本企業(ye) 、印度企業(ye) 、泰國企業(ye) 也落戶於(yu) 此。據新加坡企業(ye) 發展局統計，截至2022年，有超過7000家跨國公司在新加坡設立營運機構，其中有4200家在新加坡設立區域總部。
知名戰略定位專(zhuan) 家、福建華策品牌定位谘詢創始人詹軍(jun) 豪指出，新加坡作為(wei) 東(dong) 盟的核心成員國，其市場影響力輻射整個(ge) 東(dong) 南亞(ya) 地區。在中國車企在新加坡站穩腳跟後，可以利用其地緣優(you) 勢和市場經驗，快速向周邊國家擴張。
以比亞(ya) 迪K9電動客車為(wei) 例，這款長12米的大巴車2016年起開始在新加坡投入運營，因為(wei) 其0排放、0油耗、駕駛舒適、乘坐體(ti) 驗好等特點，備受當地司機群體(ti) 和乘客歡迎。資料顯示K9的燃料消耗成本較同類型產(chan) 品下降超2/3，每年可節約使用成本23萬(wan) 元人民幣。
在新加坡取得成功後，比亞(ya) 迪K9的影響力擴張到印度，2018年就拿下了印度290輛電動巴士訂單，次年又簽署1000輛K9訂購協議。時至今日，比亞(ya) 迪在印度電動巴士市場上的份額占比已超80%。
Premium Automobiless董事經理李浩倫(lun) 也提到：“新加坡在東(dong) 南亞(ya) 占據‘明星’市場的地位，是一個(ge) 重要的展示平台。如果中國EV車商能在新加坡站穩腳步，就有機會(hui) 向東(dong) 南亞(ya) 的消費者展示其產(chan) 品和品牌形象，打開更廣闊的東(dong) 南亞(ya) 市場大門。”
06 總結
外界普遍認為(wei) ，新能源汽車帶給中國汽車產(chan) 業(ye) 的機遇，與(yu) 日係車企在上個(ge) 世紀70年代所麵臨(lin) 的機遇類似。
1960s-1980s階段是日係車企的出海初期，主要通過整車出口方式擴大汽車市場；1980s-20世紀末，許多國家陸續提高進口關(guan) 稅，提高貿易壁壘，整車出口的成本增大，迫使日係車企在海外建立生產(chan) 基地；21世紀後，日係車企在海外的布局已較完善，在不同國家和地區建立了生產(chan) 基地和銷售網絡，海外汽車生產(chan) 量和銷量進一步攀升，一度達到本土銷量的四倍。
從(cong) 路徑上看，中國車企也會(hui) 經曆相似的過程。崔東(dong) 樹認為(wei) ，中國車企當下麵臨(lin) 的機遇，甚至大過日本車企在上個(ge) 世紀70年代麵臨(lin) 的機遇，“在石油危機的背景下，油價(jia) 高企，日本車企迎來發展機遇，但本質仍是同質化競爭(zheng) ，而中國車企目前在電動車方麵的優(you) 勢更偏向於(yu) 差異化競爭(zheng) 。”
未來，結合產(chan) 品差異化提供優(you) 質服務的能力將成為(wei) 決(jue) 定中國出海車企成敗的關(guan) 鍵。
日係車之所以能在東(dong) 南亞(ya) 多國占據較大份額，離不開其優(you) 秀的體(ti) 係能力和服務能力。以豐(feng) 田、本田為(wei) 代表車企在海外注重團隊作戰，車企與(yu) 零部件企業(ye) 相互協同，商社的信息係統每天傳(chuan) 送客情情報超6萬(wan) 份，形成了強大的跨文化服務能力。
但是，我國車企進入東(dong) 南亞(ya) 國家時間較晚，4S店數量不足，且較好的位置已被日係車4S店占據，體(ti) 係能力不敵日係。另外，目前我國車企的零部件仍需要從(cong) 中國運輸，給維修服務的時效性帶來巨大挑戰。
著急出海的中國新能源車品牌，眼下除了關(guan) 注銷量和榜單，更急切的是需要與(yu) 合作夥(huo) 伴一起，構建起具備看車、試車、買(mai) 車、修車“一條龍”能力的服務體(ti) 係，未來才有機會(hui) 獲得更多消費者青睞。
新加坡，這個(ge) 亞(ya) 洲乃至全球高消費的市場，正是中國車企在全球鍛造服務能力的試驗田。
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